Tatsächlich wurde dadurch Standardisierung nicht in den Firmen selbst, sondern in den Outsourcing-Partnern betrieben, die auf der Jagd nach Skaleneffekten sein müssen, um überleben zu können. Unternehmen haben nicht nur Teileumfänge, sondern auch deren Standardisierung ausgelagert, was durch die geforderten Preissenkungen impliziert wird.

Prominente Beispiele sind Baugruppen ohne Differenzierungsmerkmale, die z.B. Daimler und BMW zukünftig offiziell identisch verbauen wollen. Es gibt eine Reihe anderer Komponenten, die Zulieferer fast identisch an die OEM liefern. Zulieferer werden von OEM im Rahmen von  Produktbenchmarks darauf hingewiesen und im Preis heruntergehandelt. Die Rente, die der Zulieferer durch (ungefragte) Standardisierung erwirtschaftet hat, wird so von den OEM abgeschöpft.  

Die Wettbewerbsintensität hat jedoch derart zugenommen, dass Standardisierung heute im eigenen Haus weiter voran getrieben werden muss, um die Lerneffekte zur Kompetenzsteigerung nutzen zu können. Damit entsteht ein weiteres Kriterium für Make-or-Buy.

Finanzkrise bestätigt Offshoring als Fristverlängerung für nachhaltige Kostensenkung und incentiviert Insourcing

Insbesondere Offshoring verursacht hohe Kapitalbindungskosten durch lange und gegebenenfalls mangelinduzierte mehrfache Transportzeiten. Die gängige Praxis, diese Mehrkosten dem Lieferanten aufzubürden, hat zwar die Kosten verlagert, nicht aber eliminiert. Ähnliches gilt für Qualitätskosten: Diese wurden in Niedriglohnländern bislang vom Lohnniveau kompensiert, nicht aber eliminiert. Qualitätskosten bedeuten eine Verschwendung von Ressourcen in Form von Rohstoffen und Energie, deren Preis künftig weiter steigt.

Da Kapital auf Dauer teurer sein wird, nimmt der Druck auf Offshoring-Gesellschaften zu, sich ohne Kapitalspritzen der Muttergesellschaften oder Subventionen im Wettbewerb aufzustellen. Damit wird ein unverfälschter Blick auf die Total Cost of Ownership möglich, der viele Offshoring Business-Pläne einem Stresstest unterziehen wird. Die Arbeitskosten in den Offshore-Ländern steigen ebenso wie die Anforderungen an den Energieverbrauch in der Wertschöpfungskette, weswegen die geographische Kohäsion der Wertschöpfungskette an Bedeutung gewinnen wird.  

Insourcing oder geographisch nahe Lieferanten erlauben so paradoxerweise in der aktuellen Lage, Liquidität freizugeben und Transportkosten zu reduzieren. Nicht-wertschöpfende Schritte werden so aus der Supply Chain genommen. Damit steigt die Wertschöpfung in den zur Zeit schlecht ausgelasteten Hauptwerken, der Order to Cash verbessert sich. Die bisherigen Transportzeiten und die dazugehörigen Sicherheitsbestände können größtenteils in Cash umgewandelt werden, da die Lieferflexibilität und -sicherheit aufgrund geographischer Nähe wächst. Die Qualitätskosten in der Supply Chain sinken ebenfalls tendenziell aufgrund des höheren Reifegrads in den Industrieländern. Somit ist die Finanzkrise ein Auslöser, um subventionsinduzierte Fehlallokationen zu bereinigen und die Diskussion der Total Cost of Ownership objektiver zu führen.